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Technologie-orientiertes Management


TOM TALK #01: NACHHALTIGKEIT & MOBILITÄT – PASST DAS ÜBERHAUPT ZUSAMMEN?

Am 11. April startete in diesem Sommersemester die Vortragsreihe des ToM Talks, die dieses Mal unter dem Oberthema „Energie – Antrieb der Gesellschaft“ steht.
Den Auftakt machte Herr Prof. Dr. Prätorius, der als Honorarprofessor an der TU Braunschweig im Bereich „Verkehrsökonomie und Verkehrspolitik“ lehrt. Er verantwortet außerdem das Thema Nachhaltigkeit im Volkswagen Konzern. Zuvor war Gerhard Prätorius für Volkswagen als Geschäftsführer regionaler Entwicklungsgesellschaften tätig, deren Schwerpunkte im Bereich der Strukturentwicklung und Beschäftigungssicherung sowie im Technologietransfer lagen. Mit diesem Werdegang konnte Herr Prätorius den Bogen von unserem alten Thema „Mobilität“, hin zum neuen Oberthema „Energie“ spannen und für einen interessanten Einstieg in die kommende ToM Talk-Reihe sorgen.

Eingeleitet wurde der Vortrag, indem Herr Prätorius den Nachhaltigkeitsbegriff als Bestandserhaltung definierte. Die Wurzeln der Nachhaltigkeit reichen weit in die Vergangenheit zurück. Als „Vater“ der Nachhaltigkeit wird oftmals der Oberberghauptmann Hans Carl von Carlowitz  (1645–1714) genannt, der den Gedanken der Nachhaltigkeit auf die Waldwirtschaft übertrug. Um nachhaltiges Handeln umzusetzen, sollte nach von Carlowitz  in einem Wald nur so viel abgeholzt werden, wie der Wald auch auf natürliche Weise regenerieren kann. Das Prinzip der Nachhaltigkeit sollte also sicherstellen, dass ein natürliches System erhalten bleibt und gewährt, dass künftige Generationen nicht schlechter gestellt werden, ihre Bedürfnisse zu befriedigen, als die gegenwärtige Generation. Mit diesem Ansatz war der Grundstein des nachhaltigen Denkens und Handelns gelegt.
Der Gedanke der Nachhaltigkeit ist seit vielen Jahren ein Leitbild für politisches, wirtschaftliches und ökologisches Handeln – so auch das Abkommen der Klimakonferenz aus dem Jahr 2015. Das Abkommen soll dafür sorgen, dass die Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius im Vergleich zur vorindustriellen Zeit limitiert wird; die Staaten wollen sogar versuchen, die Erwärmung auf 1,5 Grad Celsius zu beschränken. Aktuelle Prognosen sagen jedoch voraus, dass die Ziele des Abkommens nicht eingehalten werden können. Die PKW-Häufigkeit pro Tausend Einwohner stieg und steigt auch weiterhin exorbitant an. Für das Jahr 2050 wird prognostiziert, dass 2 Milliarden Autos im Umlauf sein werden – das entspricht dreimal so vielen PKW wie heute. Ein Grund hierfür ist die Urbanisierung. Leben heute etwa 50% der Menschen in Städten, werden es in etwa 20 Jahren bereits zwei Drittel aller Menschen sein.

Ein solches Menschenaufkommen setzt neue Herausforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und den öffentlichen Nahverkehr. Die Verkehrsmengen müssen bewältigt und der Verkehrsbedarf gedeckt werden. Ein weiterer Faktor ist der „Tripple Bottom Line“ – Ansatz. Die extreme soziale Ungleichheit sollte gelöst werden, da die Ökologie und das Klima den betroffenen Personen nicht so nah ist und auch nur zweitrangige Bedeutung für sie hat.
Die Konsequenzen aus dem enormen Kohlenstoffausstoß der aktuell betrieben wird, sind sowohl der Klimawandel, als auch eine hohe Umweltverschmutzung. Obwohl noch 15.000 Gigatonnen fossiler Energie zur Verfügung stehen, dürften nach dem Pariser Klimaabkommen nur noch etwa 600 bis 800 Gigatonnen verbraucht werden. Auf die Verwendung der restlichen Energie muss verzichtet werden. Das eigentliche Problem sind nach Prof. Dr. Prätorius die Abgase in der Luft und nicht die Ressourcenknappheit, die im Kontext des Klimawandels häufig diskutiert wird.
Trotz des technischen Fortschritts war bisher keine CO2 -Reduktion im Verkehr möglich. Wie können die nachhaltigen Entwicklungsziele also erreicht werden?

Zunächst sei eine massive CO2 -Steuer nötig, um den Verbrauch zu reduzieren. Anschließend ist die Änderung der Lebensstile der Menschen unumgänglich. Nachhaltiges Wachstum ist durch Innovationen zu erreichen. Ein Technologiewechsel kann also politisch erzwungen werden. Die Transformation der Energieversorgung hin zu einem klimafreundlichen, risikoarmen, zuverlässigen und bezahlbaren Energiesystem ist eine notwendige globale Aufgabe. Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Versorgung durchläuft das Energiesystem nach dem „4 Phasen Modell“ der Energiewende technische, ökonomische und gesellschaftliche Herausforderungen. Dieser Veränderungsprozess umfasst den Umbau der Infrastrukturen für Erzeugung, Verteilung, Wandlung, Speicherung von Strom, Wärme und Kraftstoffen, sowie deren effiziente Nutzung. Können diese Phasen umgesetzt werden, sollte die Reduktion aus dem Klimaabkommen noch rechtzeitig erreicht werden können und die Voraussetzung für die Wende wäre gegeben.
Wir wünschen Prof. Dr. Prätorius weiterhin viel Erfolg und danken ihm für den tollen Vortrag.

Euer ToM Talk-Team

TOM-TALK #06: MOBILITÄTSRECHT – KATALYSATOR ODER INHIBITOR DER MOBILITÄT DER ZUKUNFT

Zum letzten ToM-Talk am 31.01. besucht uns Neven Josipovic vom Institut für Rechtswissenschaften der TU Braunschweig. Dort ist er als Geschäftsführer der Forschungsstelle „Mobilitätsrecht“ tätig, die im Jahr 2016 gegründet wurde. Bevor er uns aktuelle Projekte der Forschungsstelle vorgestellt hat, lag der Fokus seines Vortrags zunächst auf den Herausforderungen der rechtlichen Bewertung von Mobilitätskonzepten.

Der Begriff „Mobilitätsrecht“ ist eine Wortneuschöpfung aus den zwei abstrakten Begriffen „Recht“ und „Mobilität“. Im Unterschied zum etablierten Verkehrsrecht stellt das Mobilitätsrecht vor allem das Verhältnis der einzelnen Mobilitätsträger untereinander in den Vordergrund mit dem Ziel neue Produktideen und Konzepte rechtlich zu beurteilen. Wie schwierig sich diese rechtliche Beurteilung gestaltet, hat Herr Josipovic am Beispiel des Betriebs autonom fahrender Fahrzeuge skizziert.

Rechtsgrundlage ist in erster Linie das Straßenverkehrsgesetz (StVG). In einer Rechtsnovelle haben dort Fahrzeuge mit „halb- oder vollautomatisierter Fahrfunktion“ Einzug gefunden. Deren Betrieb ist dann zulässig, wenn die Funktion bestimmungsgemäß verwendet wird. Hier zeigt sich bereits ein erstes Problem. Das Tatbestandsmerkmal „bestimmungsgemäß“ lässt einen sehr großen Interpretationsspielraum zu. Im weiteren Verlauf des §1a StVG wird ferner gefordert, dass sich das Fahrzeug an die geltenden Verkehrsvorschriften zu halten hat. Damit wird eine Verbindung zur Straßenverkehrsordnung (StVO) hergestellt. Die StVO ist allerdings auf den Fahrzeugführer ausgerichtet. Hier zeigt sich das nächste Problem: Kann der Fahrer als Fahrzeugführer gesehen werden oder ist es nicht doch eigentlich das Auto als solches? Allein an diesen Beispielen zeigt sich, wie schwierig eine rechtlich zuverlässige Beurteilung neuer Mobilitätskonzepte ist.

Diese Rechtsunsicherheit stellt für Unternehmen einen großen Unsicherheitsfaktor dar und wirkt sich deutlich investitionshemmend aus. Dabei liegt das Risiko nicht nur in einer nicht erteilten Zulassung, sondern auch im späteren Betrieb durch den Kunden. Auch nach Inverkehrbringen eines autonomen Fahrzeugs stehen Hersteller vor großer Ungewissheit in Bezug auf Haftungsansprüche bei Unfällen.

Die Forschungsstelle „Mobilitätsrecht“ ist aktuell in drei verschiedenen Projekte involviert. Beim „Digitalen Knoten 4.0“ wird der Mischverkehr aus automatisierten und nicht-automatisierten Fahrzeugen an Kreuzungen untersucht. Die Forschungsstelle ist innerhalb des Projekts für die Beantwortung der straßenverkehrs- und datenschutzrechtlichen Fragestellungen verantwortlich. Eine Fragestellung dabei ist z.B. wie der Umgang mit den personenbezogenen Daten umzugehen ist, die von den Fahrzeugen untereinander zur gegenseitigen Kommunikation ausgesendet werden und rein rechtlich nach dem Bundesdatenschutzgesetz einer Einwilligung durch den Fahrer bedürfen.

Beim „LKW-Platooning“ handelt es sich um die bewusste Abstandsreduzierung von LKW auf Autobahnen, um den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Aus rechtlicher Sicht treten dabei Problemstellungen auf. So fordert das Verkehrsrecht einen festgeschriebenen Mindestabstand von 50 m zwischen LKW. Wird dieser Abstand reduziert, muss die Bremskraft der LKW limitiert werden, um Auffahrunfälle zu vermeiden. Somit entstehen hier für Hersteller relevante Haftungsfragen. Beide Aspekte werden aktuell von der Forschungsstelle untersucht.

Thema des letzten Projekts ist die Beeinträchtigung des Luftverkehrs durch Windkraftanalgen. Durch Windkraftanlagen können Signale von Flugsicherungseinrichtung unter Umständen erheblich beeinträchtig werden. Aus diesem Grund scheitern viele geplante Anlagen in der Umsetzungsphase. Die Forschungsstelle untersucht derzeit die notwendigen Bedingungen für eine störungsfreie Errichtung neuer Windkraftanlagen.

Wir bedanken uns recht herzlich bei Herrn Josipovic und möchten Euch zuletzt noch auf die Vortragsreihen hinweisen, die von der Forschungsstelle organisiert werden. Nähere Informationen darüber findet Ihr unter:

http://www.forschungsstelle-mobilitaetsrecht.de/forms/anmeldung-zur-vortragsreihe-mobilitaetswende-2018

TOM-TALK #05: VON CAROLO-CUP BIS STADTPILOT – AUTONOMES FAHREN IN BRAUNSCHWEIG VON KLEIN BIS GROSS

Am 24.01. begrüßten wir Susanne Ernst und Jan Richelmann recht herzlich zum vorletzten ToM-Talk dieses Semesters. Jan, Student an der TU Braunschweig, und Susanne, die am Institut für Regelungstechnik als wissenschaftliche Mitarbeiterin tätig ist, haben uns in ihrem Vortrag einen interessanten Einblick in den seit 2008 stattfindenden Carolo-Cup und das Projekt „Stadtpilot“ gegeben – Susanne dabei als Mitorganisatorin des Cups und Teil des Stadtpilot-Projekts und Jan als ehemaliges Mitglied eines am Carolo-Cup teilnehmenden Teams.

Der Carolo-Cup ist ein Wettbewerb, bei dem verschiedene Studententeams mit autonom fahrenden Modellautos gegeneinander antreten. Die selbst entwickelten Fahrzeuge müssen sich dabei auf einem Parcours in zwei dynamischen Disziplinen beweisen. In einer ersten Disziplin müssen die Modellautos den Parcours möglichst schnell abfahren. Hierbei gewinnt das Auto, das die beste Rundenzeit erreicht. In der zweiten Disziplin werden Hindernisse im Parcours integriert, sodass sich dieser erstaunlich genau an realitätsnahe Verkehrssituationen anpasst. Die Autos müssen beispielsweise an Zebrastreifen halten, langsamere Fahrzeuge überholen, Hindernissen ausweichen, Verkehrsschilder beachten oder einparken. Der Aufbau des Parcours bleibt bis zum eigentlich Termin des Coups geheim, um die Schwierigkeit zu erhöhen. Während der zweiten Disziplin werden Punkte vergeben, um einen Gewinner zu ermitteln.

Neben den dynamischen Disziplinen, die am Abend des Coups in den Parcoursfahrten geprüft werden, müssen die Teams vormittags in Vorträgen ihr Fahrzeug einer Jury präsentierten. In dieser statischen Disziplin werden zum Beispiel die Kostenkalkulation, das Fahrzeugkonzept oder die Energieeffizienz bewertet.

Am Carolo-Cup 2018, der wie immer im Februar stattfindet, werden 20 Teams teilnehmen, die dabei nicht nur aus Deutschland kommen, sondern z.B. auch aus Schweden und China. Die Anfänge des Cups liegen in 2008. Damals nahmen sechs Teams teil, die mit ihrem Auto noch einen 70m langen Parcours ohne realitätsgetreue Szenarien abfahren mussten. Seitdem wurden die Schwierigkeit und Länge des Parcours kontinuierlich gesteigert, um die Teams stets vor neue Herausforderungen zu stellen.

Jan, der bis zum letzten Jahr selbst in dem vierzehnköpfigen Team „Crazy Dancing Little Caroline (GDLC) am Carolo-Cup teilgenommen hat, berichtete von der größten Herausforderung, die dieses Jahr auf sein ehemaliges Team zukommen wird. Zur Lokalisierung der Fahrzeuge dient eine am Fahrzeug montierte Kamera. Das aufgenommene Bild der Parcoursstrecke wird in mehreren Schritten in ein Bild aus der Vogelperspektive umgewandelt, auf dessen Grundlage der Fahrweg berechnet wird. Durch Steigungen und Gefälle, die dieses Jahr hinzukommen, ist dieses Bild deutlich schwieriger zu generieren.

Was der Carolo-Cup für Modellautos ist, war die DARPA urban challenge für PKW. Sie fand 2007 in den USA statt und auch die TU Braunschweig war mit „Caroline“ beteiligt, als 89 Teams auf einem etwa 60 Meilen langen Parcours auf dem Gelände einer verlassenen Kaserne gegeneinander antraten. „Caroline“ konnte damals bis ins Halbfinale einziehen. Danach ging es für „Caroline“ zurück nach Braunschweig und „Caroline“ wurde durch ihre Nachfolgerin „Leonie“ ersetzt. Mit ihr initiierte das Institut für Regelungstechnik 2008 das Projekt „Stadtpilot“. Ziel des Projekts ist dabei, die vollautonome Fahrt des Fahrzeugs über den Braunschweiger Ring im normalen Straßenverkehr. Im Jahr 2010 fuhr „Leonie“ bereits eine Teilstrecke des Rings ab. Seit dieser ersten öffentlichen Demonstrationsfahrt, die im Übrigen die erste Fahrt eines autonom fahrenden Fahrzeugs im Straßenverkehr überhaupt war, ist viel geschehen. Allerdings ist das Ziel einer Fahrt um den gesamten Stadtring noch nicht erreicht. Größte Herausforderung, und von Susanne als Königsdisziplin beschrieben, sind dabei Ampeln. Schwierig ist für das Fahrzeug dabei zu erkennen, auf welches Ampelsignal zu reagieren ist, wie die richtige Position zur Ampel ist und wann die Ampel bei Blendungen umschaltet. Auch das Linksabbiegen bei Gegenverkehr ist aktuell noch schwierig.

Das Orga-Team bedankt sich recht herzlich bei Susanne und Jan. Die beiden Projekte zeigen, dass die TU Braunschweig engagiert die Zukunft des autonomen Fahrens mitgestaltet.

ToM-Talk #4: Die Braunschweiger Verkehrs AG

Zu unserem vierten ToM-Talk zum Thema Mobilität haben wir Herrn Brandt von der Braunschweiger Verkehrs AG zu uns eingeladen.
Herr Brandt hat die Projektleitung zum Projekt emil, kurz für „Elektromobilität mittels induktiver Ladung“ inne und hat uns am 17.01.2018 über den Projektverlauf berichtet.

Die Verkehrs-GmbH und ihre Projektpartner, darunter auch die TU Braunschweig, haben im Rahmen ihres Förderprojektes (gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)) den emil, einen Elektrobus auf Basis eines Solaris-Busses, entwickelt, der per induktiver Schnellladung mit 200 kW innerhalb von 7 Minuten berührungsfrei aufgeladen werden kann.

Die Ladung der E-Busse erfolgt induktiv über Schnellladestationen an ausgewählten Haltestellen und während des Fahrgastwechsels auf dem Linienweg des Ringbusses 419. Vier dieser Busse fahren seit 2015/2016 vollkommen emissionsfrei und so gut wie geräuschlos durch Braunschweig.

Zu der Idee eines induktiv geladenen E-Busses ist es gekommen, weil die herkömmlichen Dieselbusse in den kommenden Jahren ersetzt werden müssen und nach Alternativen gesucht wurde.
Wichtigstes Anforderungskriterium war, dass der Bus nicht über mehrere Stunden pro Nacht geladen werden muss. Da die Busse im Regelfall bis 1 Uhr Nachts fahren und ab ca. 4 Uhr in der Früh wieder im Einsatz sind, wäre ein solches System für den Busbetrieb eher unpraktisch.

Gemeinsam mit dem Institut für Hochspannungstechnik und Elektrische Energieanlagen (elenia) der TU wurden Induktionsplatten entwickelt die am Hauptbahnhof, am Weißen Ross und an der Haltestelle Hamburger Straße in den Asphalt eingelassen wurden. Auf diese Weise kann die Batterie des Busses bedarfsweise beim Stopp an der Haltestelle geladen werden. Der Linienbus kann dadurch theoretisch ununterbrochen in Betrieb bleiben.

Da der Bus vollkommen elektrisch laufen sollte, wurden auch Heizung und Klimaanlage so entwickelt, dass beide emissionsfrei aus dem Stromnetz des Busses betrieben werden, und nicht etwa durch externe Aggregate.

Im Gegensatz zu anderen Diesel- oder E-Bussen musste kein Platz für einen Tank oder Motor im Innenraum eingebüßt werden.

Die Platzersparnis macht sich auch im Innenraum der Busse bemerkbar. Besonders schön ist außerdem, dass das Stadtbild durch die Ladestationen nicht beeinträchtigt wird. Die Ladestationen sind praktisch unsichtbar in die Haltestellen eingefügt worden, was auch die Zulassung durch die Stadt Braunschweig erleichtert hat. Für die besagte Buslinie und die entsprechenden Haltestellen hat man sich entschieden, weil das Projekt für die Gäste der Verkehrs AG sichtbar gemacht werden sollte. Die Linie 419 fährt im 10-Minuten Takt und somit am häufigsten und bedient somit die meisten Passagiere. Die Gäste werden mit Hilfe von pfiffigen Comics im Bus über das Thema Elektrobus und Induktive Ladung aufgeklärt und in das Konzept einbezogen.

Das Projekt emil wird aktuell um das Projekt emilia, Elektromobilität mittels induktiver Ladung im Auto erweitert. Zukünftig soll es möglich sein, das Ladekonzept der E-Busse auch für Taxis zu nutzen. Fahrten, die auf kurzen Strecken in der Innenstadt stattfinden, könnten dann mit Elektroautos gemacht werden.

Wir Danken Herrn Brandt und der Braunschweiger Verkehrs AG vielmals für den Besuch bei uns ToM’lern und für den wirklich interessanten und vielseitigen Vortrag, bei dem auf viele Seiten unseres Studiums eingegangen wurde.

TOM-TALK #03: ARBEITSSICHERHEIT – KULTURELLE VERÄNDERUNG IM UNTERNEHMEN

Der dritte und letzte ToM-Talk im Jahr 2017 am 20.12. stand unter dem Thema Arbeitssicherheit. Dazu referierte Roberto Monjarás Morán, der aktuell als Berater für Arbeitssicherheit weltweit die Werke des Volkswagen Konzerns betreut. Zuvor war er sechs Jahre im mexikanischen Puebla im Arbeitssicherheitsbereich des dortigen VW-Werks tätig. Da entwickelte er ein Modell zur Verbesserung des Arbeitsschutzes in der Produktion, das er im Rahmen dieses ToM-Talks vorstellte.

Die Folgen von Arbeitsunfällen sind vielschichtig. So kann es nicht nur zu Verletzungen, bleibenden Einschränkungen oder schlimmstenfalls sogar zum Tod des Arbeitnehmers, sondern auch zu nicht direkt ableitbaren Folgen für das Unternehmen kommen (z.B. Produktionsunterbrechungen, Image- und Umweltschäden, Ersatzpersonal). Weniger vielschichtig sind die Ursachen für Arbeitsunfälle. Den größten Einfluss hat das menschliche Verhalten. Um Arbeitsunfälle effektiv vermeiden zu können, ist es deshalb unabdingbar, das Verhalten des Arbeitnehmers zu beeinflussen. Verhaltensänderungen müssen unter dem Motto „Zuckerbrot statt Peitsche“ stehen, wie Herr Monjarás am Beispiel der Einführung der Gurtpflicht erklärte. Dass Autofahrer aus eigener Überzeugung den Gurt während der Fahrt angelegt haben, hat sich erst durchgesetzt, nachdem die Gurtpflicht als solche nicht länger als Strafe angesehen wurde, sondern die positive Absicht dahinter, im Ernstfall Leben zu schützen, massiv umworben wurde.

Bis Herr Monjarás 2001 seine Tätigkeit in Mexiko aufnahm, gab es eine steigende Tendenz bei den Arbeitsunfällen. Seine Aufgabe bestand darin, Maßnahmen zu erarbeiten, um diese Zahl zu reduzieren. Als ersten Schritt weitete er Messungen in Bezug auf die Arbeitssicherheit aus. Der bestehende Unfallindex, der die Arbeitsunfälle pro Arbeitsgruppe und weitergehend pro Team- und pro Abteilungsleiter erfasste, wurde um einen Sicherheitsindex erweitert. Dieser wurde ermittelt, indem bei Sicherheitsaudits gefährliche Situationen und Aktionen aufgelistet und jeweils anhand der Wahrscheinlichkeit des Auftretens und der möglichen Schadensschwere mit einem Risikofaktor bewertet wurden. Anschließend wurden die Risikofaktoren addiert und ins Verhältnis zu der Mitarbeiteranzahl im auditierten Bereich gesetzt. Dieser Sicherheitsindex wurde anschließend, genauso wie der Unfallindex, auf mehreren Ebenen berichtet.

Neben der Einführung des Sicherheitsindex wurden die Ursachen aufgetretener Arbeitsunfälle fortan genauer analysiert und Empfehlungen durch die Arbeitssicherheit notiert. Diese Unfallanalysen wurden in einer Kommunikationskette bis auf Mitarbeiterebene weitergegeben. Als dritte Maßnahme wurden erstmals die Tage ohne Arbeitsunfälle protokolliert. In einer Art Wettbewerb wurden dann einmal pro Jahr die besten Bereiche ausgezeichnet.

Besonders diese Art des Wettbewerbs der Bereiche untereinander ist nach Meinung Herrn Monjarás ein entscheidender Erfolgsfaktor für die deutliche Reduzierung der Arbeitsunfälle in den Folgejahren, getreu dem Motto „Zuckerbrot statt Peitsche“. Nach Einführung der Maßnahmen hat sich die Zahl der jährlichen Arbeitsunfälle in den drei darauf folgenden Jahren jeweils halbiert. Wird bedacht, dass gleichzeitig die Anzahl der Audits pro Bereich reduziert und auch zunehmend nach dem Zufallsprinzip im jeweiligen Bereich durchgeführt wurden, ist schnell ersichtlich, dass die Maßnahmen Erfolg erzielt haben.

Wir danken Herrn Monjarás für die Vorstellung seines Modells zur Verbesserung der Arbeitssicherheit und sind uns sicher, dass ihn die Leidenschaft für das Thema bis an das Ende seines Arbeitslebens begleiten wird. Denn Eines war bereits nach den ersten Worten klar: Für Herrn Monjarás ist Arbeitssicherheit eine Herzensangelegenheit!

ToM Talk #2: BRAINPLUG

Am 13.12. fand unser zweiter ToM-Talk des Wintersemesters 2017/2018 statt. Dieses Mal besuchte uns Niklas Kiehne und stellte das Braunschweiger Start-Up BrainPlug vor. Mit Crowdwatch bietet dieses Start-Up eine digitale Lösung, um die Sicherheit der Zuschauer und Spieler im Stadion zu erhöhen. Die Polizei wird hierbei mit Hilfe von künstlicher Intelligenz, die die Kamerastreams überwacht, in Echtzeit auf mögliche Gefahren im Stadion hingewiesen.

Die vier Gründer des Start-Ups kommen von der TU Braunschweig und haben sich am Institut für Informationssysteme getroffen. Hier haben sie an mehreren Projekten zusammengearbeitet und Forschungsarbeit geleistet. Diese Forschung sollte nicht umsonst gewesen sein und nach und nach entwickelte sich BrainPlug.

Die jungen Unternehmer stellten einen Kontakt zu einem Stadionbetreiber her, entschieden sich für diesen Markt und orientierten sich am Kunden. Bestehende Kameras in Stadien sollten effizienter genutzt werden. Durch die Anwendung von künstlicher Intelligenz ist Crowdwatch in der Lage, Gefahren auf Kameras in Echtzeit zu erkennen und die Operatoren rechtzeitig auf relevante Kameras hinzuweisen.

Das System fokussiert sich derzeit auf vier Gegebenheiten im Stadion. Wichtig sind die Emotion Detection, bei der die Gesichtsausdrücke im Publikum analysiert werden oder die Object Detection, bei der verdächtige Gegenstände im Zuschauerraum gesucht werden. Außerdem werden Group Movements und bedenkliches Verhalten (Threat Detection) in der Masse beobachtet. Ein Beispiel hierfür wäre eine Gruppe jubelnder Zuschauer, von denen sich einer umdreht und nach unten bückt. Es könnte sich um eine kritische Situation handeln.

Das Produkt wurde in Zusammenarbeit mit Polizei und Stadionbetreibern mit Rücksicht auf relevante Datenschutzrichtlinien entwickelt und soll die verantwortlichen Personen dabei unterstützen eine Entscheidung zu fällen und das weitere Vorgehen zu planen. Das vermeintlich verdächtige Videomaterial wird den Polizisten sofort angezeigt, so dass nicht länger wenige Polizisten das Material von bis zu 100 Kameras manuell sichten und analysieren müssen. Die Handlungsentscheidung muss dann von den verantwortlichen Personen vor Ort getroffen werden.

 Crowdwatch kann in nahezu jedes bestehende Kamerasystem integriert werden und dieses aufwerten. Eine Expansion in weitere Bereiche (beispielsweise Bahnhöfe und Flughäfen) wäre in Zukunft also denkbar.

Die Testphase im Stadion beginnt 2018. Mitte des kommenden Jahres wird das System dann live gehen. Wir drücken BrainPlug die Daumen, wünschen viel Erfolg mit diesem tollen Produkt und danken vielmals für den interessanten Vortrag!

Falls Ihr noch Fragen habt könnt ihr euch gerne auf der Website des Start-Ups http://crowdwatch.ai umsehen und euch näher informieren. Dort findet ihr auch das Kontaktformular, mit dem ihr euch direkt an das Unternehmen wenden könnt.

Euer ToM Talk Team

TOM-TALK #01: AIPARK – FINDING OPEN PARKING SPOTS WITH AI AND BIG DATA

Am 22.11. startete auch in diesem Semester die Vortragsreihe des ToM-Talks, die dieses Mal unter dem Zeichen der Mobilität steht. Den Auftakt machte Julian Glaab, der Geschäftsführer und Mitgründer des Start-ups „AIPARK“. Zusammen mit sechs weiteren Masterstudenten der TU Braunschweig entwickelte das Team eine App, die uns allen die alltägliche Parkplatzsuche erleichtern soll, indem sie die Autofahrer zum nächsten freien Parkplatz führt.

Die Gründer haben das Problem der mangelnden Informationen über freie Parkplätze erkannt: Allein etwa 30% des gesamten Stadtverkehrs entsteht durch suchende Autofahrer, die im Durchschnitt täglich zehn Minuten damit verbringen, einen freien Parkplatz zu finden. Im Kern von AIPARK („artificial intelligent parking“) steht dabei die „parking cloud“, aus der der Autofahrer Informationen über freie Parkplätze direkt über eine App auf sein Smartphone erhält. Alternativ sollen künftig auch Informationen direkt ins Fahrzeug gespielt werden, oder die Informationen dazu genutzt werden, in der Stadt der Zukunft freien Parkraum anzuzeigen.

Voraussetzung für die Bereitstellung von Informationen über freie Parkplätze ist dabei für das Gründerteam zunächst die datentechnische Erfassung von Parkflächen gewesen. AIPARK erfasst Parkflächen über Luft- und Satellitenbilder. Ein System erkennt anhand der Position von Fahrzeugen zueinander vorhandene Parkplätze. Essentielle Informationen über Parkverbote oder beispielsweise Gebühren gewinnt AIPARK parallel dazu über einen anderen Weg. Aus Straßenaufnahmen aus Google Streetview oder mittels einer an einem fahrenden Fahrzeug montierten Kamera werden Verkehrsschilder eingescannt und die darauf relevanten Zusatzinformationen für den Autofahrer verarbeitet.

Unter Zuhilfenahme der Informationen über die ausgelesenen Parkflächen wird eine Parkplatzvorhersage an den suchenden Autofahrer übermittelt. Die Vorhersage wird von einem Algorithmus anhand von etwa 80 Einflussfaktoren modelliert. Dabei werden vor allem sogenannte „floating car data“ herangezogen, die Hinweise auf erfolgreiche Parkvorgänge geben. Auf diese Art und Weise werden derzeit durchschnittlich 500.000 Parkvorgänge pro Tag erhoben. Neben diesen Echtzeitdaten dienen allerdings auch weitere Informationen z.B. über vergangene Parkplatzsituationen oder bevorstehende Veranstaltungen und Feiertage dazu, die Parkplatzsituation am Zielort zu modellieren.

Um die Modellierung zu validieren und zu verbessern, hat AIPARK ein Sensorsystem entwickelt, das die Parkplätze optisch überwacht und Fahrzeuge erfasst. Die Verfügbarkeitsinformationen werden dann in Echtzeit an die Cloud übermittelt. Diese Langzeitüberwachung einiger Parkflächen durch das Sensorsystem hat bestätigt, wie zuverlässig das Modell Parkplatzvorhersagen trifft (Vorhersagegenauigkeit bei 85% für on-street- und 98% für off-street-Parkplätze). Aktuell befindet sich dieses Sensorsystem zur Validierung in der Patentierung und soll für AIPARK zukünftig ein weiteres Standbein darstellen. Während die mit der App und der Cloud verbundene Bereitstellung von Parkplatzvorhersagen über ein Lizenzmodell Umsatz generiert, werden die Sensorsysteme auftragsbezogen an die Kunden verkauft. Als Abnehmer stehen hier vor allem Städte im Fokus.

Neben der Vorstellung der Technologie hinter der Geschäftsidee von AIPARK hat Herr Glaab kurz über Erfahrungen bei der Start-Up-Gründung berichtet. Vor allem das auf 100.000€ dotierte EXIST-Gründerstipendium hat das junge Unternehmen durch die damit finanzierbare App-Entwicklung entscheidend vorangebracht. Nichtsdestotrotz hat er auch betont, wie wichtig weitere Kooperationen beispielsweise mit Navigationsdienstleistern oder Automobilherstellern sind, um unter den finanzstarken Big Playern nicht unterzugehen.

Wir sind von der Technologie hinter AIPARK in jedem Fall begeistert und uns mehr als sicher, dass sich weitere Kooperationspartner finden werden. Wir wünschen dem AIPARK-Team weiterhin viel Erfolg und danken Herrn Glaab für den tollen Vortrag.

Euer ToM-Talk-Team

ToM TALK #06: Innovationskultur in Konzernen

Zum sechsten und letzten ToM Talk in diesem Semester hatten wir die Ehre einen Vortrag von Alexander Schumacher hören zu dürfen. Der Vortrag befasste sich mit der Innovationskultur in Konzernen.

Auf Grund immer kürzer werdender Innovationszyklen streben die meisten Großkonzerne eine Zusammenarbeit mit StartUps an. Die jungen Unternehmen bringen frischen Wind in bereits bestehende Firmenstrukturen und profitieren vom Kapital, einer starken Marktposition und der Erfahrung der länger existierenden Unternehmen. Währen die erfahrenen Firmen starre Prozesse, eine komplexe Kommunikation und Mengen an Bürokratie besitzen, sind StartUps kreativ und hochmotiviert. Aus diesem Wechselspiel profitieren beide Parteien und können regelmäßig Mittel und Informationen austauschen.

Unternehmen arbeiten außerdem mit sogenannten „Digital Labs“. Diese beinhalten zum Beispiel das Innovation Lab, für welches die Innovationsabteilung eines Unternehmens zuständig ist. Im Company Builder gründen Großkonzerne unabhängige StartUps, welche teilweise auch unabhängige Funktionen und Spezialisierungen vom eigentlichen Unternehmen haben. Zum Anderen befassen sich die „Digital Labs“ mit der Finanzierung und Förderung im Accelator. Der Incubator ist eine Erweiterung des Accelators, was bedeutet, dass StartUps von größeren Firmen eine bis zu zwei Jahren andauernde Unterstützung zugesichert bekommen können.

Allein in Deutschland gibt es circa 60 „Digital Labs“, von denen sich ungefähr die Hälfte in Berlin niedergelassen hat.

Die Kehrseite von Innovation Labs liegt darin, dass die Unternehmenskultur nicht optimal ist. StartUps haben keine Beteiligung an Gewinnen (oder Verlusten). Innovation Labs sollten den Mitarbeitern zur Motivation mehr Freiheiten und Fehlertoleranzen zusichern. Die Mitarbeiter sollten außerdem direkt an Aktien und Anteilen beteiligt werden, um die Motivation zu erhöhen. Auch die zusätzliche Anstellung von gründungserfahrenem Personal könnte ein Vorteil sein.

Wir danken Alexander Schumacher für einen gelungenen Vortrag!

Euer ToM Talk Team

Lina, André, Christoph, Gesa

ToM TALK #05: Braunschweiger Gründer und ihre Geschichten

Der 5. ToM Talk unseres Studienganges fand dieses Mal im Protohaus in Braunschweig statt. Wir hatten die Ehre einen der Gründer des Protohauses, Chris Töppe, bei seinem spannenden Vortrag zuhören zu dürfen. Im Protohaus werden komplexe Probleme im sogenannten „Fab Lab“ untersucht, analysiert und anschließend gelöst.

Bei dem „Fab-Lab“ handelt es sich um eine 200 m2 große Fläche, welche nicht nur einen Lasercutter und einen 3D-Drucker beherbergt, sondern welche auch über die Funktion des Siebdruckes und über ein Elektronik-Labor verfügt. Hier bietet sich für ideenbeladene Menschen ein großer Bereich zum Austoben und kreativ sein.

Das Protohaus hat jedoch weitaus mehr zu bieten: regelmäßig werden Events und Workshops angeboten, außerdem können einfallsreiche Menschen in einer Holz- und Metallwerkstatt arbeiten.

Zur Bearbeitung von Holz kann auf 100 m2 auf eine ganze Bandbreite von Werkzeugen zugegriffen werden. Des Weiteren bieten sich hier auch noch eine Drechselbank, eine Formatkreissäge und sogar eine hochmoderne Fräse zur Realisierung von Projekten an.

Auch zur Metallbearbeitung ist eine Fläche vorgesehen. Im Protohaus sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt. Gemeinsam oder Individuell können sich kreative Köpfe in dieser großartigen Umgebung voller Tatendrang in die Arbeit stürzen.

Wir danken Chris Töppe für einen gelungenen Vortrag im einzigartigen Protohaus und sind uns sicher, dass sich dort in Zukunft viele Interessenten zur Ausarbeitung ihrer Ideen finden werden.

Euer ToM Talk Team,

Lina, André, Christoph und Gesa

ToM TALK #04: Startup Finanzierung und das Venture Capital

Die Geschäftsführerin der „Academic Ventures GmbH & Co. KG“, Britta Kokemper, durfte am 14.06.2017 zum 4. ToM Talk an der Technischen Universität Braunschweig begrüßt werden. Derzeitig promoviert sie an unserer Uni. Hier hat sie auch ihr Diplom im Bereich Wirtschaftsingenieurwesen im Jahre 2013 absolviert.

Der Vortrag drehte sich dieses Mal im Gegensatz zu vorhergegangenen Vorträgen um den eigentlichen Vorgang der Startup-Gründung und die Finanzierungsberatung.

Durch ein sogenanntes „Pitch Deck“ muss vorerst analysiert werden, welche Chancen ein junges Startup auf dem Markt hat. „Captable“ bezeichnet, wer Gesellschafter ist und mit wie viel Kapital sich ein externer Unternehmer an einem Jungunternehmen beteiligt.

Mit „Vesting“ bindet sich ein Startup für bis zu 36 Monate an ein Abkommen mit einem Großunternehmer für finanzielle Zuschüsse. Verlässt der junge Gründer das Unternehmen vorzeitig, erhält er wenig (bis gar keinen) Gewinn zurück. Diese und weitere Begriffe bildeten die Einführung des Vortrages und erläuterten den Studenten einige Redewendungen für den Einstieg in die Geschäftswelt als frisch gegründetes Jungunternehmen.

Startups haben außerdem viele verschiedene Finanzierungsmöglichkeiten auf die sie bei der Gründung zurückgreifen können und bei der„Academic Ventures GmbH & Co. KG“ handelt es sich um genau so eine Möglichkeit. Professor Reza Asghari und Britta Kokemper gehören zu den Geschäftsführern der GmbH & Co. KG und investieren primär in die „early stage“ der Jungunternehmen.

In der Bewerbung für einen Zuschuss der Gesellschaft (welcher bis zu 25.000 EUR betragen kann) muss man sich als Unternehmen mit der Geschäftsidee und den Mitgründern vorstellen. Anschließend ist ein Businessplan vorzulegen und es kommt zu einer internen Vorauswahl mit anderen Unternehmen. Nach einem „Pitch“, in dem es zur Auswahl des zu bezuschussenden Unternehmens kommt, folgt ein Einzelgespräch mit anschließender Ausarbeitung der Geschäftsidee.

Den Abschluss des Vortrages bildete der Masterant Christian Lütgert der „Academic Ventures GmbH & Co. KG“ mit Bezug zu seiner derzeitigen Arbeit über die Bewertung von Unternehmen. Anhand von Berechnungen erläuterte er einen möglichen Finanzierungsplan für Jungunternehmen und den möglichen Wertezuwachs, welcher einem erfolgreichen Startup wiederfahren könnte.

Wir bedanken uns auch dieses Mal für einen gelungenen Vortrag mit viel hilfreicher Hintergrundinformation für junge Gründerinnen und Gründer!

Euer ToM Talk Team,

Lina, André, Christoph und Gesa